Red Bull parie déjà sur son moteur thermique pour faire la différence !

Avec la nouvelle ère réglementaire de 2026, Ben Hodgkinson, directeur technique de Red Bull Powertrains (RBPT), estime que le moteur à combustion interne en Formule 1 pourrait devenir l’un des principaux facteurs de différenciation entre les motoristes.

La saison 2026 marque l’introduction de règlements profondément remaniés, à la fois pour les châssis et pour les groupes propulseurs. Les constructeurs passent à une nouvelle génération de V6 hybrides 1,6 litre, caractérisés par un niveau d’électrification nettement renforcé. La puissance est désormais répartie à parts quasi égales entre le moteur thermique et les systèmes de récupération et de déploiement d’énergie électrique, grâce notamment à une batterie de 350 kW, près de trois fois plus puissante que celle de la génération actuelle.

Si le développement des unités de puissance sera strictement encadré sur un cycle de cinq ans, Hodgkinson estime néanmoins que certaines zones offriront davantage de marge de progression que d’autres. Et selon lui, le moteur thermique pourrait bien constituer ce terrain de jeu décisif.

“Je pense que, dans l’espace même de l’unité de puissance, cela pourrait effectivement être le cas,” a-t-il expliqué lors du lancement de la saison de Red Bull Ford à Detroit.

“Je pense que la partie ERS va être… tout le monde sera plus ou moins à 99 % d’efficacité sur l’électronique de puissance et les moteurs électriques.”

“Les meilleurs moteurs thermiques faisaient, la saison dernière, environ 50 % de rendement. Il y a donc, en théorie, encore beaucoup de marge, non ?”

Dans ce contexte, Hodgkinson anticipe des écarts plus marqués entre constructeurs sur la partie thermique.

“Je pense donc que les plus grandes différences se situeront probablement du côté du moteur à combustion interne. Et cela passe aussi beaucoup par le travail avec le partenaire carburant.”

“Notre collaboration avec ExxonMobil a été absolument vitale pour essayer d’extraire un maximum de performance du moteur thermique, et ils nous ont énormément aidés dans ce domaine.”

Les carburants durables, un défi technique majeur

Autre révolution de la réglementation 2026 : l’introduction de carburants 100 % durables, dans le cadre de l’objectif de neutralité carbone que s’est fixé la F1 à l’horizon 2030. Un virage technologique qui représente un défi d’ingénierie considérable pour les motoristes, contraints de maintenir des valeurs énergétiques compétitives tout en garantissant la fiabilité.

“Cela nous a clairement posé un défi différent. Mais c’est un défi plutôt agréable,” confie Hodgkinson.

“Les carburants durables sont un peu délicats, parce qu’ils sont composés de nombreux éléments différents, avec des points d’évaporation distincts.”

Contrairement aux carburants fossiles traditionnels, dont le comportement était bien maîtrisé, ces nouveaux carburants bouleversent les repères établis.

“Les anciens carburants fossiles s’évaporaient à une température plus basse, dans une plage très propre et très étroite, ce qui permettait une vaporisation extrêmement propre. Avec ces carburants, certains éléments s’évaporent plus tard que d’autres, ce qui peut compliquer la combustion.”

“Cela nous oblige en réalité à utiliser une chambre de combustion beaucoup plus chaude que tout ce que nous avons connu auparavant, ce qui apporte énormément de défis. D’un point de vue purement technique, c’est donc un défi très intéressant.”

Cela dit, il ne s’attend pas à une répétition de la domination d’un motoriste comme en 2014. À l’époque, Mercedes, son ancien employeur, était tellement en avance.

’Les différences entre les motorisations seront moindres qu’en 2014, car la motorisation, et notamment le moteur à combustion interne, est très similaire. Certes, on utilise des carburants durables, le MGU-H a disparu et le taux de compression est limité. De nombreux ajustements réglementaires ont été apportés, visant en quelque sorte à réinitialiser la technologie de combustion, mais on n’est pas si loin de ce qu’on avait avant, jusqu’en 2025.”

“On ne développe pas soudainement une configuration totalement différente. C’est toujours un V6, et fondamentalement, il reste le même. La réduction du taux de compression et des limites de suralimentation a en fait diminué les contraintes, donc les pièces sont moins sollicitées. Je pense que les groupes propulseurs pourraient être similaires. Je dis peut-être cela parce que, techniquement, Red Bull Powertrains est une nouvelle équipe, même si une grande partie de mon équipe possède une solide expérience en F1. Je ne me sens peut-être pas aussi novice que nous devrions l’être, et c’est peut-être pour cela que je dis cela.”

“Il sera intéressant de voir où en sont les autres équipes, mais je suppose que le risque est plus important sur le plan de la révolution aérodynamique. Mais l’aérodynamique n’est pas vraiment mon domaine, alors ne prenez pas ça pour argent comptant. C’est une refonte complète de la voiture, pas seulement des groupes propulseurs. Donc oui, il devrait y avoir des différences, et on verra bien lesquelles.”

Bientôt l’épreuve de la piste après une course à l’aveugle face à la concurrence

Le premier groupe propulseur RBPT à prendre la piste lors des essais est attendu cette semaine, avec le shakedown de la Racing Bulls VCARB 03. Il s’agira déjà de la sixième itération développée sous la direction de Hodgkinson, à la tête d’un département qui s’est considérablement étoffé depuis sa nomination il y a quatre ans.

Arrivé en provenance de Mercedes High Performance Powertrains en 2022, Hodgkinson avait été recruté par Christian Horner, alors directeur de Red Bull Racing et de Red Bull Powertrains. Si Horner a quitté ses fonctions en juillet 2025, quelques mois avant l’aboutissement concret du projet, son rôle dans la construction et la structuration de RBPT reste reconnu par la direction du groupe, notamment par le PDG de Red Bull GmbH, Oliver Mintzlaff.

Hodgkinson se montre particulièrement satisfait des moyens mis à sa disposition, d’abord sous Horner, puis plus récemment sous la direction de Laurent Mekies.

“Red Bull a été très accommodant en termes d’installations. Je suis donc assez confiant concernant nos infrastructures. Et je pense que les personnes que nous avons sont extraordinaires. Il y a quelque chose de vraiment unique dans un groupe de personnes qui font partie d’une sorte de startup comme la nôtre. Ils sont presque des pionniers. Le sentiment d’appropriation et le niveau de dévouement que je vois dans chaque département sont tout simplement incroyables.”

“Je suis convaincu que nous avons construit la bonne entreprise et réuni les bonnes personnes. Mais la confiance, c’est souvent ce qu’a quelqu’un qui est sur le point de la perdre… donc vous n’en obtiendrez pas plus de ma part !”

Interrogé sur le niveau réel de performance et de fiabilité de Red Bull Powertrains par rapport à la concurrence, le directeur technique se montre lucide sur la difficulté de l’exercice.

“On ne sait jamais vraiment où l’on se situe. Je l’ai déjà décrit à certains de mes collègues comme une course de 400 mètres. J’utilise le 400 mètres parce que c’est quasiment un sprint. On a l’impression de sprinter, mais on le fait dans un stade vide, sans public, dans un pays différent de celui de tous vos concurrents. Tout ce que je sais, c’est que nous courons aussi vite que possible.”

“J’ai beaucoup d’expérience dans la conception de moteurs de F1. Je suis dans ce milieu depuis l’époque des V10. Je sais donc à quoi ressemble une bonne entreprise. Et ici, j’ai l’opportunité très rare d’essayer de façonner ce que devrait être le constructeur de groupes propulseurs parfait.”

Red Bull

Ford